Как начинался БАМ

В 1974 году Степана Федоренко из солнечного Баку перекинули на службу в холодную Тынду. Офицера предупредили, что семью брать на БАМ не следует, потому что там нет условий для жизни. Тында тогда еще была убогим поселком, вспоминает полковник в отставке.

– Перед нашей бригадой ставилась задача встречать строительные грузы на станции Сковородино и колоннами развозить их по точкам, где должны стоять воинские части. По автодороге «Лена» возили щиты для казарм и столовой, продукты, – рассказывает Степан Федоренко. – Дорог на восток не было, туда наших ребят забрасывали вертолетами. Оставляли им мешки с едой, и они строили зимовье, рубили просеки. Нам была дана установка обустроить воинские части и возвести автодорогу вдоль будущей железнодорожной магистрали. Второй задачей была помощь в строительстве Малого БАМа. Железная дорога должна была прийти в Тынду к 1 мая 1975 года.

В 1974 году отношения с китайцами были напряженными. Поэтому воинам-железнодорожникам приходилось шифроваться, общались по радио под кодовыми именами Рабочий, Прораб, Мастер. Прошло уже 40 лет, но эпизоды тех дней Степан Степанович с легкостью воспроизводит один за другим.

Военные совсем не были подготовлены к здешним зимам. Построенные казармы промерзали насквозь. Солдаты возводили срубы из лиственницы, стыки утепляли мхом, окна прорезали бензопилой «Дружба», а поверх деревянных коробок натягивали большие палатки. Такие постройки, в отличие «бочек Диогена», в которых зимой изо рта шел пар, держали тепло.

– Мы не представляли, что зимой может быть 60 градусов мороза. Наши градусники были рассчитаны до минус 50. По утрам они зашкаливали, – вспоминает Степан Степанович. – Чтобы не простудиться, ели чеснок и лук, которые нам присылали в посылках. Каждый носил в кармане зубчики чеснока. Весной тоже были проблемы, особенно когда таяли реки. Был случай: под лед провалилась машина со строительными материалами, и солдатик, пока дошел до берега, был как в стеклянном костюме. Беднягу в чувство приводили спиртом.

Экзамен на мужество

Нормальный быт в тайге солдатам все-таки удалось создать. В частях строили бани, пекли хлеб в полевых печах.

На работу военные железнодорожники уходили рано, на небе еще светили звезды, возвращались тоже с ними. Рубили просеку, строили дорогу, укладывали рельсы, которые должны были дойти до Комсомольска-на-Амуре.

35-я бригада железнодорожных войск была маленьким государством. Она включала 12 воинских частей, около 15 тысяч человек личного состава, военный суд, прокуратуру, военторг и особый отдел. Штаб располагался в Тынде. Военные обжили район, который в народе назвали «Белочкой», в честь первого кафе, которое открылось в городе. Кстати, у Степана Степановича хранится кусок красной ленты с открытия «Белочки».

С присвоением Тынде статуса города она стала быстро преображаться. Открывались детские сады, школы, отстраивались временные поселки. С прибытием ударных отрядов на БАМе начали образовываться первые семьи. К военным стали приезжать жены и дети. Службу на БАМе вместе со Степаном Степановичем проходили супруга Таисия Васильевна, она работала в госпитале, и дочери Ирина и Элла.

– Там, где сегодня идут поезда, проходила жизнь наших родителей. Я тогда была школьницей. Больше всего мне запомнилось, как к Новому году в магазины поступали свежие овощи, но их было очень мало, поэтому распределяли поровну на всех вне зависимости от служебного положения. На праздничном столе были один порезанный огурец и два помидора. Свежие овощи ценились на БАМе больше, чем красная или черная икра. У кого-то Новый год ассоциируется с запахом мандаринов, а для бамовских детей Новый год – это запах свежего огурца, – рассказывает Элла.

Мы стране дорогу подарили

В 1979 году по состоянию здоровья Степану Степановичу пришлось со стройки уехать. В то время на восточном участке рельсы уже подходили к реке Зея. За службу на БАМе супругов Федоренко наградили медалями «За строительство БАМа».

После Тынды семья отправилась на Украину, в Днепропетровск. Это было уже двенадцатое место службы. А на заслуженный отдых наш герой ушел, пройдя путь от лейтенанта до полковника. Теперь семья Федоренко живет в Геленджике. Степан Степанович является заместителем председателя городского совета ветеранов, много лет он защищает интересы участников войны и тружеников тыла.

– В этом году с начала строительства БАМа исполняется 40 лет. Сегодня слово «БАМ» произносят иначе, а тогда в нем звучали такой подъем и энтузиазм, с которыми сейчас трудно что-либо ассоциировать. Спустя 40 лет мне бы очень хотелось побывать в Тынде, чтобы передать в Музей истории БАМа серебряные костыли, которые я получил на укладке последнего звена и на стыковках рельсов на первых станциях, а также подшивку газеты «Бамстройпуть», ленты, вымпелы и значки тех лет, – рассказывает Степан Федоренко.

В свои восемьдесят военный на здоровье не жалуется. Говорит, что у него есть силы и огромное желание проехать на поезде по восточному участку БАМа, который строили солдаты-железнодорожники, встретиться с сослуживцами и вспомнить прошлое.

На фото: Свадебную фотографию на рельсах придумали на БАМе

Светлана Назарчук

~~~~~~~~~~~

«Утро БАМа». Художник Марат Самсонов

Корреспондент «Русской планеты», по совместительству автор этой статьи, попавший на стройку солдатом-железнодорожником, вспоминает, какой он увидел великую советскую стройку.

Тында

На БАМ я попал почти 30 лет назад — поздней осенью 1984 года. В столицу БАМа ― Тынду — меня, младшего сержанта-связиста из подмосковной учебки, доставили вместе с целым эшелоном военных-железнодорожников.

Здесь нас встретил собачий холод, в конце ноября там были уже приличные морозы. Сразу же поразил местный вокзал ― таких в те времена больше нигде в СССР не было: крытые виадук и выходы на платформы были похожи на огромные прозрачные коридоры, внутри которых ходили туда-сюда пассажиры. Над всем вокзальным комплексом возвышалась необычная конструкция ― две широкие колонны, высотой с 9-этажный дом каждая, стояли рядом друг с дружкой, а почти на самом верху они соединялись каким-то помещением, имевшим форму правильного многоугольника. Это была вокзальная диспетчерская, которая тогда стала негласным символом Тынды, визитной карточкой молодого города железнодорожников.

Наша часть располагалась на небольшой сопке, то есть надо было идти под гору, и скоро у всех прибывших началась сильная одышка. Как нам объяснили отцы-командиры, одышка началась «с непривычки», так как в Тынде из-за высокого, 500 м выше уровня моря, расположения города недостаток кислорода. Позже от командиров мы узнали, что и естественный радиационный фон в Тынде немного повышен.

Еще среди военнослужащих Тында славилась гарнизонной гауптвахтой, которой командовал знаменитый своей жесткостью майор-грузин. О его крутом нраве по всей трассе ходили такие леденящие душу рассказы, что попасть на эту «губу» боялись не только солдаты срочной службы, но и офицеры. То есть первое впечатление от БАМовской столицы у нас было не очень-то веселым. Хотя место красивое ― город окружен сопками, он как бы находится на дне огромного котлована.

Не знаю как сейчас, но тогда ― 30 лет назад ― назвать Тынду городом можно было с большой натяжкой. В лучшем случае это был поселок городского типа, так как собственно городской была только одна улица ― Красная Пресня. Только там располагались современные многоэтажные дома и магазины. Вся остальная Тында в основном состояла из небольших деревенских домиков и строительных вагончиков с печным отоплением.

Если утром смотреть на Тынду с сопки, то во время холодов (а они здесь длятся около 9 месяцев) город практически не виден. Дома еле-еле различимы, они как в густом тумане. Но это не туман, а дым от печек. Копоть от дыма была везде, поэтому снег в черте города был светло-серым. Когда же днем выпадал новый снежок ― все снова ненадолго становилось белым. Поэтому сугробы в Тынде имели слоисто-полосатую структуру ― слои белого снега чередовались с серой копотью.

Суровый климат и вечная мерзлота, на которой возвели Тынду и почти весь восточный участок БАМа, внесли весьма серьезные коррективы в строительство. Многоэтажки строились на сваях, но удивительным было другое ― дома на этих сваях как бы висели, то есть они находились на метровой высоте от земли. В промежутке между землей и домом ничего не было ― там гуляли ветры и коты. Оконные рамы имели три ряда стекол. Все это делалось исключительно ради тепла, которое в этих краях ценится на вес золота.

В те времена столица последней комсомольской стройки неплохо снабжалась продуктами и промтоварами. В местном универмаге спокойно лежали какие-то импортные джинсы, кроссовки Adidas и обувь фирмы Salamander, на полках стояла различная бытовая техника. В книжном магазине можно было купить Дюма и Зощенко, а в продуктовых ― кофе, колбасу, майонез, масло, сгущенку, гречку, сухое молоко и яичный порошок. Все это «на материке» было страшным дефицитом. Мы с друзьями сразу же накинулись на сгущенку, которая продавалась вразвес, и так объелись ею, что потом, даже спустя несколько лет не могли на нее смотреть. Из Тынды я отправил домой несколько посылок с книжками.

Здесь же я впервые увидел советские консервы, предназначенные для заграницы. Как они попали в Тынду — не знаю, но это тогда всех нас сильно впечатлило: обычная «Скумбрия в масле» имела такую красивую глянцевую этикетку с надписями по-английски и по-французски, что вызывала гордость за свою страну. Мол, умеем же, когда хотим.

Проблемы здесь были со скоропортящимися продуктами. На БАМе я ни разу не видел настоящего молока, кефира, сметаны и творога. Найти нормальную ― не мороженную ― картошку тоже было трудно. Многие овощи и фрукты, особенно яблоки и груши, были китайскими. Хотя в те времена отношения между Китаем и СССР были по-настоящему враждебными.

Так жила столица БАМа, а вот на самой трассе бытовые условия и снабжение были, конечно же, гораздо хуже.

Воины БАМа

Самые тяжелые участки Байкало-Амурской магистрали, где гражданские специалисты просто отказывались работать, строили железнодорожные войска (ЖДВ). Условия, в которых служили военные железнодорожники, были зачастую просто нечеловеческими.

Железнодорожные батальоны, как во время войны, не назывались напрямую своими воинскими номерами (например, в/ч 30976), а имели таблички с надписью «хозяйство» и дальше шла фамилия командира части. Например, если комбатом был какой-нибудь майор Иванов, то обязательно перед КПП стояла табличка с надписью «Хозяйство Иванова». Объяснялась такая «секретность» близостью китайской границы.

Располагались военные части прямо у того участка магистрали, который строился или достраивался, то есть непосредственно в тайге. А тайга в тех местах хоть и красива, но крайне недружелюбна ― вечная мерзлота, марь ― бездонные замерзшие болота, комары и гнус. Добавьте к этому 35-50-градусные морозы и 9 месяцев зимы. Весна и осень здесь длятся не больше двух недель. Лето тоже очень короткое, как тут говорят «июнь ― еще не лето, июль ― уже не лето».

Мехбат, куда нас отправили из Тынды, как и все подобные части, стоял на так называемой «отсыпке». Это означало, что прямо на маревое болото сверху был насыпан песок общей площадью где-то в 3 км2. Толщина слоя песка составляла около 1 метра. На этой «отсыпке» размещался механизированный батальон со всей своей инфраструктурой.

Получалось, что батальоны фактически круглогодично жили на болотах. Болотные болезнетворные микробы приводили к тому, что любые раны на теле не заживали, а начинали долго и мучительно гнить. Даже незначительный комариный укус, который был расчесан, мог привести к образованию незаживающей воронки, гниющей прямо до самой кости. Среди военных это называлось «БАМовской розочкой». Никакие медицинские средства на «розочки» почему-то не действовали. Поэтому солдаты часто просто прижигали их папиросами или сигаретами. Правда, это тоже не всегда помогало. Следы на теле от «розочек» оставались на всю жизнь и напоминали следы от сильной оспы.

Кормили «воинов БАМа» не очень хорошо. Каши стали чередовать с макаронами. По утрам давали «масло». Оно должно было быть сливочным, но его мешали с какими-то жирами, и от этого у всех была дикая изжога. «Масло» было сильно замороженным и намазать его на хлеб было невозможно, поэтому его ели вприкуску, макая в горячий чай. По праздникам давали вареные яйца, конфеты-карамельки и печенье.

Иногда было «пюре» из мороженной картошки. «Пюре» имело темно-коричневый цвет и отвратительный сладковатый привкус. Саму мороженую картошку чистили исключительно в варежках, так как держать в руках картошку-сосульку долго нельзя ― обморозишь ладони. Из-за такого «пюре» у многих болел живот, а у некоторых была дизентерия.

Пока в части не построили пекарню, нас кормили так называемым «хлебом для геологических партий». Каждая буханка этого «хлеба» была герметично запакована в целлофановый пакет с парами спирта, в результате буханка не черствела 2 месяца. Правда, такой «хлеб» имел устойчивый привкус резины и есть его было противно, но другого не было.

Когда же появилась своя пекарня, стали делать хлеб ― белый пшеничный и черный ржаной. Белый получался почти отменно, но его было немного и на всех не хватало, поэтому он доставался в основном офицерам, дембелям и кавказцам. А вот с черным хлебом были большие проблемы. Он почему-то совсем не пропекался: корочка сгорала до углей, а внутри оставалось жидкое тесто. Был он раза в два меньше обыкновенной буханки и вид имел довольно жуткий ― весь черный-черный, как обгоревшая головешка. Солдатам скармливали именно этот «хлеб». Собираясь «на дембель», я припрятал одну такую буханку, чтобы показать дома, чем нас кормили, но замполит, обыскивавший наши чемоданы, отобрал «хлебушек», и со словами «зачем тебе это на гражданке?» куда-то его выбросил.

Денег у нас не было, но даже если бы и были, то купить на них было практически нечего. Приезжавшие раз в две недели автолавки полностью скупались либо офицерами, либо кавказцами. Впрочем, там особого ассортимента не наблюдалось: папиросы, печенье, конфеты, сгущенка, томатный сок. Был еще одеколон «Саша», который покупать солдатам категорически воспрещалось, так как многие его употребляли внутрь.

Лечиться можно было только в санчасти. В нашей санчасти работали три человека, которых весьма условно можно было назвать врачами, ибо только старший из них имел неоконченное медицинское образование ― его выгнали с 4 курса мединститута. А двое других исполняли роль медбратьев, имея за душой только аттестат школы. Все болезни они «лечили» с помощью «армейской тройчатки» (анальгин-аспирин-амидопирин), добавляя к этому набору в диких количествах солдатские витамины и обязательную «трудотерапию» ― заготовку дров и уборку помещений. Однажды у меня страшно разболелся зуб, и его вырвали в санчасти без всякого наркоза обыкновенными пассатижами. Челюсть после этой «операции» ныла несколько месяцев.

Офицеры-железнодорожники жили, как правило, в строительных вагончиках. А вот солдаты спали даже в 50-градусный мороз в армейских палатках, где были установлены печки «а ля буржуйка», сделанные из 200-литровых железных бочек. Через всю палатку тянулся «кардан» ― вытяжная труба, которая обогревала вокруг себя территорию в 2 метра. В результате в палатке температурный режим зимой был весьма своеобразным: на нижнем ярусе замерзала вода, а на верхнем — жара +40-45 градусов.

Особо надо отметить туалеты. Если в Тынде штабные сортиры имели электрические подогреватели, то в сортирах на трассе никакого подогрева не было. Понятно, что все человеческие отходы в таких условиях быстро замерзали, образуя гигантские ужасно пахнущие ледяные «сталагмиты». Периодически их надо было убирать, чтобы они не мешали дальнейшему процессу. Уборкой занимались особо провинившиеся солдаты, которые, как шахтеры в забое, долбили застывшие экскременты ломами и топорами.

Вода была привозная, и ее хватало только на готовку пищи и иногда на офицерскую баню. «Водовозка» ― машина, возившая воду, ― часто ломалась, и тогда приходилось растапливать в больших баках снег и лед. Из-за нехватки воды солдаты ходили по несколько месяцев немытыми. От этого у всех были вши, избавится от которых можно было только одним способом: полностью вымыться бензином, соляркой или керосином. Но достать необходимое количество указанных продуктов перегонки нефти мог только старослужащий.

Нравы среди по-настоящему озверевших от такой жизни БАМовских солдат и офицеров тоже были дикими. Нас привезли в батальон из Тынды уже за полночь, но местные «деды» нас встретили как положено: били до 6 утра, то есть до подъема. Ни один офицер ночью так и не появился.

Жуткая дедовщина сочеталась с землячеством и межнациональной ненавистью. При этом в нашем мехбате находились ребята практически со всего Союза: казахи, киргизы, литовцы, молдаване, украинцы, армяне, грузины, азербайджанцы, чеченцы, ингуши и русские.

В моем взводе служили армяне и азербайджанцы из Нагорного Карабаха, которые враждовали настолько, что иногда обычные бытовые ссоры заканчивались поножовщиной. Азербайджанцы постоянно и жестоко издевались над молодыми солдатами.

Офицерский состав нашей части формировался на Украине. И уже тогда было видно, что там процветает махровый национализм. С огромным удивлением я узнавал тогда от братьев-славян, что Украина «в гробу видала» нищую Россию, которую украинцы кормят и поят, и что без России Украина будет жить как США, потому что москали не умеют работать.

Офицеры постоянно жестоко избивали солдат. Как-то я был свидетелем кровавой стычки между двумя старшими лейтенантами: один другого чуть было не убил стальной вилкой в сердце. Инцидент сразу же замяли работники военной прокуратуры, которая и создана, видимо, для того, чтобы «не выносить сор из избы». Кстати, солдатам вилки не давали, опасаясь массовости подобных происшествий.

Никакого оружия в железнодорожных частях на трассе не было. Иметь оружие в таких условиях было опасно: народ мог просто друг друга перестрелять.

Трасса-84

У любого, кто проезжал 30 лет назад по открытым для движения участкам БАМа, невольно возникало ощущение недавно прошедших боевых действий. Везде вдоль дороги валялись различные искореженные и полуразобранные трактора, самосвалы, экскаваторы, грузовики, железнодорожные платформы и даже поезда.

Послевоенное ощущение усиливалось, когда летом вдоль всей трассы начинали гореть осушенные торфяники. Тогда огонь и дым растягивались на сотни километров, так как их никто не тушил: это было бесполезно.

Как ни странно, но в те социалистические времена на БАМе было много строительной техники из «капиталистических стран». Японские краны «Като» и экскаваторы «Комацу», американские бульдозеры «Катерпиллар» и самосвалы «Магирус» из ФРГ. Впрочем, имелись и самосвалы «Татра» из социалистической Чехословакии.

Удивительными были также некоторые методы эксплуатации самой железной дороги.

Например, очень странно в некоторых местах выглядели наземные опоры мостов ― быки. Они напоминали каких-то гигантских ежиков, так как все были в огромных «иголках». На самом же деле эти «иголки» были большими полыми трубами, которые являлись необычными холодильниками! Они замораживали и закрепляли почву вокруг себя. Принцип действия таких холодильников оригинален и прост: в трубы заливался керосин, который зимой, охлаждаясь, опускался на дно. Даже в летний период такие холодильники замораживали почву в радиусе 1,5-2 метров.

Дин Рид на съёмках клипа

Так как многие участки БАМа и мосты возводились военными, то качество этих объектов было ужасным. Поэтому на трассе очень часто случались крушения поездов. По этой причине гражданские железнодорожники в те времена на магистрали двигались с очень большой осторожностью.

Чтобы переправить товарный состав через опасный мост, железнодорожники действовали хитро. Перед ненадежным мостом машинист останавливал поезд, выходил из кабины и шел пешком на другой конец моста. Помощник машиниста врубал самый тихий ход и тут же спрыгивал на землю перед мостом. Состав медленно шел по мосту без людей. На противоположном конце моста в него запрыгивал машинист, который останавливал состав и ждал, когда подбежит помощник. И только после этой процедуры они снова двигались в путь.

Народ приезжал «на трассу» самый разный. Среди БАМовских рабочих попадались и абсолютно асоциальные личности: бродяги, бывшие зеки, уголовники, хронические алкоголики, люди без документов, скрывающиеся от правоохранительных органов и просто опустившиеся. На трассе их называли «бичами», а места, где они обитали, назывались «бичарни». Власти и военные «бичей» побаивались, ибо никто не знал, чего от них ожидать. Жили «бичи» небольшими обособленными колониями, организуя такие же обособленные бригады, которые очень жестко конкурировали между собой из-за денег.

Настоящих комсомольцев, которых «в дорогу позвал комсомольский билет», и романтиков, которые ехали «за туманом и за запахом тайги», мне не довелось видеть. Большинство строителей БАМа в 1980-е годы все-таки просто хотели заработать, так как платили здесь поначалу очень хорошо. Поэтому песню «про туман» местные работяги переделали так: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».

Многие рассчитывали накопить приличную сумму, чтобы потом уехать и купить «на материке» жилье или машину. То есть работу на БАМе люди воспринимали как временную, чтобы подзаработать и уехать домой. Но так получалось не у всех и не всегда. Быт засасывал. К тому же в 80-е платить стали хуже и откладывать нужные суммы было уже труднее. Ехать, как правило, было уже не на что и некуда.

Песни Дина Рида о БАМе

На стене вокзала Ургал 1 висел таксофон, работающий по карточкам "Ростелекома". Воспользовавшись завалявшейся у меня карточкой, я позвонил дедушке, чем несказанно удивил местную железнодорожницу: по её словам за те 2 года, что прошли с момента установки телефона, впервые видит, чтобы кто-то по нему разговаривал.

Вагон поезда Тында – Комсомольск, в который мы сели был полупустым: прицепили его только в Новом Ургале и заполнялся он в дороге. Минут через 20 после отправления проводница решила навести чистоту в вагоне.
- Давайте я вам протру столик,- радостно сообщила она.
- А мы уже протёрли,- с укором ответил я.
- Чем?
- Салфетками,- вступила в диалог Катя.
- Бумагой нельзя столик протирать!
- Это была влажная салфетка для интимной гигиены.
- Всё равно нельзя!

Отвалы угольных карьеров - в предыдущей части они были видны из Чегдомына, а данный снимок сделан возле разъезда Чемчуко.

На подъёме к Дуссе-Алиньскому тоннелю по долине р. Солони пейзажи радовали глаз – с одной стороны скальные полувыемки, с другой – горная река. И всё это – на многочисленных кривых. В предвкушении завтрашнего дня, в который нам предстояло пройти пешком уже с восточной стороны хребта, мы вкатились в темноту тоннеля, сразу после которого начались стрелки разъезда Дуссе-Алинь, где мы и покинули поезд. Несмотря на бдительность дежурного по станции, несколько раз выглянувшего посмотреть, кто это приехал с большими рюкзаками, удалось сфотографировать тоннель: разрешение, которое у меня было, не включало тоннели и мосты, хотя заявку я на них и подавал.

Отойдя от станции на пару километров и спустившись с крутой и высокой насыпи по лестнице вдоль большой железобетонной трубы, из который вырывался стремительный ручей, мы продрались сквозь чащобу к реке с названием Чёрт, по долине которой и проложена железная дорога. Невзирая на название, место ночёвки оказалось первым за всю поездку, которое действительно было приятным для ночлега, а не выбиралось от безысходности: мягкие моховые подушки, кедровый стланик, могучие деревья и река, шумящая рядом, счастливо дополнялись отсутствием мошки.

На следующий день мы отправились вниз по течению р. Чёрт, где, судя по карте должна была состояться отличная фотосессия. Однако насчёт железнодорожной фотогеничности этого отрезка подозрения возникли ещё при поисках ночлега. Подозрения подтвердились по полной программе. Ни тебе выемок, ни скал, ни реки, текущей вдоль насыпи – только залесённые горки вокруг.

До вечернего поезда оставалось ещё много времени, а до станции Сулук – мало километров. Потому мы остановились на длительный отдых в пойме р. Чёрт возле железнодорожного моста. Удалось просушить все вещи, включая палатку, и собраться до нового дождя. Пока мы отдыхали, неожиданно к реке выехал БТР на седельном тягаче – люди из тягача набрали воды и укатили. С 8 утра, когда мы проснулись, не прошло ещё ни одного поезда, и я начал было волноваться, не произошло ли где аварии. Первый поезд показался только в 3 часа дня, развеяв своим появлением сгущавшиеся опасения.

Вскоре р. Чёрт закончила свой бег впадением в р. Эгоно, мы же добрались до станции Сулук с неожиданно унылым вокзалом, идентичным со служебным зданием – даже сразу не удалось разобраться, какое из зданий - вокзал. Только позже удалось узнать, что когда-то и в Сулуке стоял огромный вокзал, но проект был с нарушениями и уже на второй год после его постройки вокзал закрыли, так как по нему пошли опасные трещины. К сожалению, на месте я не знал таких подробностей и развалины вокзала не сфотографировал.

Развалившийся вокзал Сулук. Снимок из фотоальбома "БАМ".

Оставив Катю на вокзале, я сбегал в центр посёлка, подкупиться в магазине. Как и в большинстве посёлков на БАМе несоответствие масштабных планов и того, что получилось, навеяло уныние.

Сев в поезд до Комсомольска-на-Амуре, приятной неожиданностью для нас оказалось начало, пожалуй самого красивого отрезка Восточного БАМа – южнее железной дороги возвышались величественные горы Баджальского хребта.

Часто стали встречаться широкие реки, несущие свои воды с гор в широкую Амгунь. Причём, что интересно, река Орокот разливавалась на 2 рукава, удалённые друг от друга более чем на километр, так что железная дорога оказалась проложена по настоящему речному острову. Перед Орокотом активно велось строительство одноимённого разъезда – уже в этом году он должен быть введён в эксплуатацию.

Неприятным дополнением к поездке оказалась попутчица в купе – тётка лет 45-50. Она каждое своё действие и многие мысли комментировала вслух: "Сейчас за водой схожу", "Надо умыться", "Интересно, причём тут Николай?" - это про вагон-церковь им. святителя Николая Чудотворца. Причём она продолжила этим заниматься и ночью – выходить ей было в Постышево, куда поезд прибывал за полночь.

По изначальному плану из Комсомольска мы должны были в ночь вернуться назад на ст. Постышево (так как в западном направлении поезд намного больше идёт по светлому времени) и проехаться до Герби на рабочем поезде. Но действительность внесла свои коррективы: в субботу рабочий поезд не ходил, потому план в полном объёме осуществиться не мог. К тому же, к этому моменту мы уже решили, что так как Катя начала пытаться разболеться и регулярно кашляла, то она поживёт 2 дня в Комсмольске, пока я буду кататься туда-обратно. Оставалось придумать, как в сложившейся ситуации с отменой поезда поступать мне.

ЖДВ наш путь на БАМ : В июле 1974 г. Центральный Комитет КПСС и Совет министров СССР приняли Постановление № 561 о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Слово «БАМ» вошло в жизнь стремительно и утвердилось в ней прочно. Миллионы людей с интересом рассматривали географические карты, чтобы мысленным взором соединить линией Байкал и Амур.
Поражали огромные пространства края, грандиозный размах предстоящего строительства. Магистраль пересекала чрезвычайно сложный природный регион, большая ее часть проходила в горах, а центральный отрезок — в зоне высокой сейсмичности, встречалась с такими полноводными реками, как Лена, Верхняя Ангара, Олекма, Гилюй, Селемджа, Бысса, Бурея, Амгунь, Амур, проходила по огромным площадям вечной мерзлоты. В этих северных районах, где земля окована 50–60-градусными морозами, почти не было дорог, даже троп. Редкие эвенкийские поселки, нашедшие приют по берегам рек, разделялись между собой многокилометровыми пространствами тайги.
857 Учебный центр Железнодорожных войск создан 1 августа 1996 года на базе 1 отдельного учебного железнодорожного полка, который начал свою историю 5 октября 1918 года. В течение всего периода деятельности воинской части ее главной задачей являлась подготовка высококвалифицированных сержантов и младших специалистов, предназначенных для укомплектования должностей определяющих боевую способность воинских частей и соединений Железнодорожных войск. За прошедшие годы из воинской части выпущено и направлено в войска десятки тысяч младших командиров и специалистов. Выпускники учебной воинской части с честью и достоинством выполняли свои задачи на фронтах Великой Отечественной войны, в ходе восстановления железных дорог в военное и послевоенное время. Большой вклад личный состав внес в развитие железнодорожного транспорта страны в ходе строительства железнодорожных линий Ивдель-Обь, Абакан-Тайшет, Тюмень-Сургут, Байкало-Амурской магистрали. Сотни выпускников части награждены правительственными наградами за успехи, достигнутые в повышении боевой готовности воинских частей и соединений войск. В настоящее время в Учебном центре Железнодорожных войск продолжается работа по подготовке командиров отделений и солдат-специалистов. Обучение ведется по 14 специальностям, определенными приказом Министра обороны Российской Федерации 2006 года № 480 «Об утверждении Перечня воинских должностей, замещаемых солдатами, матросами, сержантами и старшинами, по которым военнослужащие подлежат подготовке в учебных соединениях и воинских частях Вооруженных Сил Российской Федерации».

Это: мастер (по ремонту и хранению инжер-дорожн. техники)
копровщик (по 4 видам крановой техники)
машинист (по 2 видам сваебойных и копровых агрегатов)
машинист путевых машин
радиотелеграфист (радиост.средней и малой мощности)
механик (телефонных ЗАС)

"Слышишь время гудит - БАМ! На просторах крутых - БАМ!
И большая тайга покоряется нам!
Слышишь время гудит - БАМ! На просторах крутых - БАМ!
Это колокол наших сердец молодых..."
(муз. О. Фельцмана, сл. Р. Рождественского исполняет Владислав Коннов)

8 июля 1974 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". До этого, 15 марта Л.И.Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки", и 26 апреля был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки", ведущей свое начало еще из 19 века.

Дорога соединилась 10.05 МСК 29 сентября 1984 года у разъезда Балабухта, но церемония заколачивания "Золотого костыля" была проведена на ближайшей крупной станции - Куанда. На главном ходу последние рельсы были уложены 27 октября и открыто сквозное движение по БАМу. Тогда же была организована Байкало-Амурская железная дорога, от Лены до Комсомольска с управленческим центром в Тынде. Но полностью в эксплуатацию МПС все это обширное хозяйство было передано только в 1989 году.

По устоявшейся легенде БАМ строили три силы: Участок Сковородино - Тында (а тогда пос. Тындинский) - Нерюнгри строили зеки и появился этот участок раньше всех. Первые попытки строительства предпринимались с 1932 года. Золото Алдана, уголь Нерюнгри и лес Калара надо было как-то вывозить. (Смотри Примечание № 4)

Участок Комсомольск - Тында строили солдаты ("комсомольцы в военной форме", как тогда говорили), поэтому дорога там самая гнилая и медленная. Рабский труд - наименее производительный.

Участок Лена - Тында строили комсомольцы-добровольцы из разных местностей нашей страны, поэтому и строительство закончили позже всех. Кроме непосредственно дороги с нуля поднималась вся инфраструктура притрассовых городов и поселков. Строили их разные республики и области, поэтому вокзал станции Новая Чара похож на юрту (Казахская ССР), станции Северобайкальск - на морскую волну (г. Ленинград), а станции Тында - на лебедя (г. Москва). Полный список регионов-шефов: Украина - Новый Ургал, Белоруссия - Муякан, Латвия - Таксимо, Молдавия - Алонка, Туркмения - Ларба, Узбекистан - Куанда и Леприндо, Таджикистан - Солони, Эстония - Кичера, Грузия - Ния. Российские Края и области строили станции поменьше.

Я намеревался проехать по всей магистрали (за исключением "зековского" участка) и понять, какие выгоды преследовала советская власть, впрягаясь в такой проект. Очень хорошо я помнил и комсомольскую романтику и явное нежелание рядовых комсомольцев пускаться в эту сомнительную авантюру. Но деньги, правда, заработать было можно. Вспоминается милая частушка - "Как уехал я на БАМ \ С чемоданом кожаным\ А вернулся я домой\ С х..м отмороженным" или, например "Там где раньше тигры срали\ Мы проложим магистрали\ Приезжай ко мне на БАМ\ Я тебе на рельсах дам..."

Сейчас уже понятно, что народнохозяественного значения БАМ не имел и не имеет. Она нужна только как дублер Транссиба на случай китайской военной агрессии. Транссиб расположен слишком близко к границе и, хотя все приграничье было (и сейчас тоже) занято советскими/российскими войсками, одна наступательная операция НОАК способна отрезать Дальний Восток полностью.

От Комсомольска-на-Амуре тепловоз пыхтя тащит наш состав на северо-запад. Единственный поезд по дороге ходящий ежедневно - Комсомольск-на-Амуре - Тында не вызывает ажиотажа. Три плацкартных, два купейных и один общий вагон, вот и все. Общий вагон набит студентами, едущими домой, отдохнуть перед экзаменами. Купе и плацкарту наполняют люди посерьезнее.

В соседнем купейном вагоне есть даже такая роскошь как буфет. К такому поезду цеплять вагон-ресторан нерентабельно, поэтому обощлись полувагоном. Он представляет из себя половину вагона купе (5 шт.) и половину вагона чистого пространства с палаткой и барной стойкой. Очень просторно и уютно, можно есть тут же. Ассортимент - орешки-шоколадки, соки-пиво-водка, пиццы, пирожки - все с умеренной наценкой. Еще раз повторюсь - с умеренной. Иногда даже местным жителям дешевле купить продукты из вагона-ресторана, чем в местных магазинах.

В попутчики мне достались два мужичка среднего возраста, жившие рядом с Тындой, и работавшие вахтовым методом по всей стране. Сейчас они возвращались с Сахалина, где отработали полгода шоферами на отсыпке грунта нефтяного терминала проекта "Сахалин-1". Один из них в молодости работал на постройке магистрали в районе Уланмакита - Муякана, и мне удалось его распросить про строительство дороги и нынешнюю жизнь.

За окном потянулись заборы военных частей. Этот участок БАМа и строили и обживали военные, поэтому ВЧ тут много. Да и мосты через реки охраняются не в пример лучше. Сейчас это вневедомственная охрана вооруженная настоящими автоматами. По берегам бронеколпаки, бетонированные окопы и так далее. Сейчас все заброшено.

Хольгассо - первый поселок с громадной надписью "Тамбовская область". Почти каждая станция имеет такого рода памятники. Саму магистраль строили и солдаты, и зеки, и обычные комсомольцы, но пристанционные поселки - только вольные строители. Многие из них остались тут жить.

На станции Лиан к паралельному пути подкатила мотрисса (такой самоходный железнодорожный вагон) и с нее к нам в состав перебежала куча ревизоров. Поезда на ДВЖД вообще очень часто проверяют. За всю поездку я столкнулся только с двумя проверками и обе из них пришлись на ДВЖД. (Хабаровск и Лиан)

Хурмули, Мавринский, Горин, Харпичан, Эворон, Мони, Болен

Первая стоящая станция - Постышево (поселок Березовый), до этого места еще можно проехать на машине. Вдоль всего БАМа сохраняется дорога, проложенная при строительстве. Она и сейчас и тогда гравийная, но в некоторых местах уже сгнили мосты. Этот участок круглогодично проходим "Уралами", а в сезоны - даже легковыми машинами. Сам поселок сильно раскидан по местности, что для этих мест редкость. Пассажиры из Лиана вышли здесь, ну а мы с попутчиками спокойно заснули.

Станции Эбгунь, Сонах, Амгунь, Эанга, Сектали, Джамку, Баджал, Уркальту, Талиджан, Герби, Орокот, Могды, Сулук, Дуссе-Алинь, Нальды я спокойно проспал. Среди них нет ни одной более-менее крупной. Только разъезды.

На станции Солони я уже проснулся и принялся с новыми силами глядеть в окно... М-м-м, там ничего интересного по сравнению со вчерашним днем не появилось. Поселок при станции возводился строителями Таджикской ССР, поэтому он напоминает какой-то мавзолей.

Мукунга, Турук, Мугуле, Чемчуко.

Ургал - это не один поселок, а целая куча (Ургал, Ургал-1, Средний Ургал и Новый Ургал). На Новом Ургале самая большая стоянка - 32 минуты. Новый большой вокзал, но совершенно отсутствуют старушки продающие еду. Все - завозное, самим не хватает. Поселок аккуратный и названия улиц несут печать Малороссии - Крымская, Киевская... От Ургала отходит коротенькое ответвление до станции Чегдомын. Есть даже ежедневный местный поезд Хабаровск-Чегдомын.

А за Ураглом начинаются мари, т.е. бескрайние болота на вечной мерзлоте. Квадратные километры травы и кочек, а деревья только одиноко стоящие, хилые и кривые.

Буреинск, Чебангда, Алонка, Стланник, Туюн, Шугара, Амган - это станции в марях. Как правило на каждой из них нас ждет грузовой поезд для пропуска по одноколейке дальше на восток. В вагонах лес, лес, лес, изредка уголь из Нерюнгри.

Этыркен - последняя станция в Хабаровском крае - дальше идет Амурская область. А поэтому - смена часового пояса, я становлюсь на час ближе к Москве, впервые за эту поездку. Ведь до этого момента я только отдалялся. До Этеркена доходит регулярный рабочий поезд из самого Ургала. А дорога поднимается все выше в горы.

Здесь поезд пересекает большие горные хребты. На сопках появляются лиственничные леса, болота пропадают. Пейзаж оживляетя только редкими просеками с линиями электропередач. Поселков в этих местах нет совсем, все разъезды обслуживает один дежурный по станции. Как правило это женщина, одетая в ПОЛНУЮ железнодорожную форму. А особенно меня удивляло наличие у каждой ДС форменной красной фуражки. Какая-то мечта фетишиста. Нигде более я не видел такой дисциплины в одежде. Служба в МПС престижна и уважаема в этих местах. Кроме того, это почти единственная работа за которую платят хоть какие-то деньги. Вторая денежная работа, это заготовление леса. Весь БАМ только и делает, что рубит лес и перевозит его в Китай, поскольку здесь это его единственный груз.

Ульма, станция на берегу одноименной речки, Мустах, Гвоздевский - крохотные разъезды с традиционными дежурными в красных фуражках.

Маленькая станция Иса на самом перевале. Разъезд в три пути, маленькая избушка дежурной по станции и красивейшие горы вокруг. Бывает "серпантин" автомобильный, а здесь "серпантин" железнодорожный. Рельсы проложены по каменным выемкам, буквально выдолбленным в гранитных горах.

Исакан, Демченко, Звонкое - здесь горы медленно отступают и снова начинаются бескрайние болота с чахлыми лесами. Но лесопилки работают вовсю и здесь.

Февральск - наконец еще одна большая станция. Как всегда на БАМе, грандиозный вокзал, построенный строителями Красноярского края, и отсутствие пассажиров. Ажиотажа никакого нет, поезда ходят редко-редко. Кроме ежедневного нашего, только местные "бичевозы" или "бичики". Что это такое? Это один-два плацкартных вагона прицепленых к тепловозу и преставляющие собой заменитель электрички. К пассажирским вагонам могут цеплятся и грузовые, в официальных расписаниях это называется - "рабочий поезд". Как и на любой крупной станции этого участка, рядом с вокзалом установлена стелла с номерами воинских частей, участвовавших в строительстве дороги. Гранитный монумент исписанный цифрами похож на каменную телефонную книжку.

Говорят, что от Февральска ходят автобусы до Благовещенска и Экимчана. Билеты, якобы, приобретаются в здании вокзала. За городом протекает большая река Селемджа - приток Амура. Следующие станции - Червинка, Скалистый, Дрогошевск, Меун, Нора, Дугда, Тангомен, Камнега ничем не отличаются от своих прошлых собратьев-разъездов.

Тунгала считается крупной станцией, но по сравнению с любой станцией европейской части это - маленький полустанок. Хотя тут есть все что положено и даже Тунгалинская дистанция пути (это такое наименование железнодорожной конторы по эксплуатации) с ремонтными и восстановительными поездами. Сам поселок построен строителями Новосибирской области. Бр-р-р... Страшно жить в таких местах, натуральная глушь.

Следующая станция носит замысловатое название - "Разъезд имени героя Советского Союза Мирошниченко", что и отражено бетонными буквами на памятнике рядом со станцией.

Несмортя на лето вечер холоден (не больше 6-8 градусов) а тут еще и дождь зарядил. Плохо, если такая погода будет и завтра. Проезжаем мелкие станции Улагир, Молдавский, Огорон. После Огорона сон укладывает меня на полку.

Верхнезейск мы прошли поздно ночью и ничего увидеть не удалось. А очень хотелось посмотреть на Зею и гигантские водохранилища. Говорят, это очень красиво, но спать тоже когда-то надо.

Утро застало нас на станции Дипкун. Это уже недалеко от Тынды (6 часов езды) и сам поселок выглядит повеселей других. Добротные кирпичные дома, асфальтированные дороги, ну и как везде - цивильный вокзал. А за всю ночь мы прошли только шесть станций (Ульяновский строитель, Ижак, Апетенок, Верхнезейск, Тутаул, Десс), таковы здешние расстояния.

Унаха, Маревая, Джалингра,

Бестужево. Можно сказать, что это город-спутник Тынды, с которой он связан хорошей асфальтовой дорогой. Здесь, в 22 километрах от нее есть детские лагеря, дом отдыха и даже бомбоубежище. К станции Бестужево подходит и ветка из Южной Якутии, из Нерюнгри. Оттуда интенсивно возят коксующийся уголь и дорога себя чувствует хорошо. Готовится даже продолжение пути вглубь Якутии, до станции Томмот, а потом, глядишь и до самого Якутска.

Поезд переезжает мост через небольшую реку Гилюй, приток Зеи.

Шахтаум, последняя станция перед Тындой, рядом расположен поселок Восточный (5 пятиэтажек, несколько бараков и все). До "Столицы БАМа" осталось всего 7 километров. Первые и самые трудные 1469 км к дому позади.

И вот, за горой появились дома и трубы города Тынды. Столица БАМа ждала меня. (то есть продолжение воспоследует...)