Самый большой корабль 19-го века. “Грейт Истерн” или Левиафан.

Мы уже рассказывали про необычные русские деревянные лодки-гиганты используемые всего один сезон. Про них подробная информация А сейчас мы хотим рассказать вам о самом большом корабле 19-го века “Грейт Истерн” или Левиафан.

Британский пароход “Грейт Истерн” (до спуска на воду назывался Левиафан) был самым большим пароходом 19-го века, до 1899 года. Спроектирован Изамбардом Брюнелем. Спущен на воду в 1858 году. Судно было по тем временам громадное: 211 метров в длину, 25 метров в ширину, высота 17 метров, персонал 418 человек, 4000 пассажиров.

Изамбард Кингдом Брюнель (9.04.1806 — 15.09.1859)

Самый большой корабль 19-го века. Постройка и спуск на воду.

Корпус Левиафана был полностью металлический, впервые в истории кораблестроения дно и борта стали двойными, сшитые из 19мм железных пластин.

На Левиафане были установлены паровые машины, которые приводили в движение винт или огромные гребные колеса.

Схема строения “Грейт Истерн”

Так же самый большой пароход 19-го века мог плыть под парусами. “Грейт Истерн” в пять раз превосходил любое судно того времени. В день такой монстр съедал около 380 тонн угля, а хранилища угля на пароходе могли вместить 10 000 тонн угля.

Построен Левиафан был с целью доставки эмигрантов в Австралию, но не совершил туда ни одного рейса. Но с самого начала постройки (во время стройки судна, пропали двое рабочих, которых не могли найти) и спуска на воду пароход “Грейт Истерн” преследовали неудачи, благодаря которым дурная слава тянулась за ним хвостом и довела до банкротства судостроителя Джона Рассела, а главного инженера до сердечного приступа. Не даром говориться “как корабль назовешь так он и поплывет”. Ведь до того как пароход приобрел имя “Грейт Истерн” его звали Левиафан — огромное морское чудище из Ветхого завета, недружелюбное к людям и иногда ассоциирующееся с сатаной. Так что ничего удивительного, что в дальнейшем жертвами этого корабля станут люди.

В 1857 году начали спуск Левиафана на воду. Так как строили эту громадину в порту на Темзе, то продольный спуск корабля не подходил, при таком спуске корабль утыкался в противоположный берег. Впервые для кораблей большого водоизмещения был применен боковой спуск. На торжественной церемонии спуска на воду присутствовали королева Виктория и её супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд, писатели Роберт Стивенсон и Жюль Верн. В дальнейше Жюль Верн совершит путешествие на “Грейт Истерн” и именно это корабль станет прообразом гиганта в романе “Плавающий город”.

В общей сложности на это зрелище пришли посмотреть около ста тысяч человек. Брюнель, руководящий спуском, придумал систему условных сигналов с помощью флажков, так как подавать команды голосом на таком огромном корабле просто не было возможности. Сохраняя вертикальное положение благодаря конструкции спусковых тележек, корабль медленно спускался к воде. Но неожиданно возник перекос относительно направления движения. Это произошло из-за того, что невозможно было синхронизировать с помощью флажков работу крайних лебёдок. Барабан одной лебёдки начал раскручиваться, сбив рабочих. В результате пять человек стали инвалидами. На этом спуск на воду закончился.

Самый большой корабль 19-го века. “Грейт Истерн” или Левиафан

У судостроителя на тот момент были потрачены все деньги на строительство парохода и пришлось брать ссуду в банке, что бы все таки спустить Левиафана на воду. Брюнель был уволен, он так переживал по поводу неудачи с кораблем, что заработал себе большие проблемы с сердцем. Была еще попытка спустить корабль на воду, она обошлась судостроителю в 120 000 фунтов, но снова закончилась неудачей. И лишь 31 января 1958 года, когда был большой прилив, вместе с ураганным ветром, вода достигла корабля и он наконец то был спущен на воду.

До августа 1859 года корабль достраивали прямо на воде, устанавливали котлы и машины, отделывали салоны и каюты.

Казалось бы все неприятности позади осталось только испытать судно на воде. 7 сентября 1859 года Левиафан переименованный в “Грейт Истерн” отправился в испытательный рейс из Лондона в город Холихэд на западе Англии. Инженер Брюнель не присутствовал на проводах, так как до сих пор очень сильно болел. 9 сентября, после двух дней плавания на корабле взорвался котел, из-за чего первая труба взлетела в воздух словно ракета. 6 человек погибло, 9 получили серьезные ранения и ожоги. Узнав об этой трагедии Брюнель, не выдержал волнения и 15 сентября умер от разрыва сердца.

Но неудачи продолжали преследовать судно. На том же рейде Холихед во время перехода на шлюпке от судна к порту утонули капитан судна и два пассажира.

Пассажирское судно.

Только в середине лета 1860 года “Грейт Истерн” отправился в свое первое трансатлантическое плавание. Судно, которое на тот момент обошлось судовладельцу уже в 800 000 стерлингов, отправилось в Нью-Йорк. Но то ли судовладелец, в надежде отбить огромные долги, завысил цену на билет, то ли дурная слава судна давала о себе знать, но на корабль взошло только 43 пассажира. Через 11 дней и 14 часов корабль прибыл в Нью-Йорк.

Для зарабатывания денег в самом богатом городе США были организованы экскурсии на корабль, благодаря которым удалось собрать около 80 000 долларов. А так же организовали двухдневную морскую прогулку — на этом рейсе присутствовало около 2 тысяч пассажиров. И в августе 1860 года корабль вернулся в Англию уже со 100 пассажирами. За 1861 год “Грейт Истерн” совершил еще пару трансатлантических рейсов и даже установил свой личный рекорд — 8 дней и 6 часов то время за которое он пересек Северную Атлантику.

В конце 1861 года он попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колеса, повредил часть пассажирского салона, но к счастью никто не пострадал. После ремонта, который обошелся в 60 000 фунтов, корабль был снова на плаву и с начала 1862 года снова начал совершать трансатлантические рейсы. С каждым рейсом количество пассажиров росло и 27 августа, когда на борту, помимо персонала присутствовало 800 пассажиров, корабль столкнулся с подводной скалой и получил пробоину в 3 метра шириной и 25 метров длинной. От гибели судно спасло только второе дно, которое придумал Брюнель. Этот ремонт затянулся на пять месяцев и обошелся в 70 000 фунтов. После столкновения и ремонта “Грейт Истерн” совершил еще пару трансатлантических рейсов, но колоссальные затраты на топливо и дурная слава, из-за которой на нем никто не хотел плавать, привели к тому, что корабль посчитали не рентабельным в качестве пассажирского судна.

Кабелеукладчик и последние годы.

Теперь “Грейт Истерн” перестал быть пассажирским судном, а стал кабелеукладчиком. С задачей укладки трансатлантического телеграфного кабеля он справился блестяще. За период 1865-1874 “Грейт Истерн” проложил 5 трансатлантических кабеля и одни из Бомбея в Аден общей длинной более 50 000км. И как ни странно, но с кораблем в качестве кабелеукладчика ни разу не произошло никаких трагических случаев в отличие от того времени когда он был пассажирским судном.

В 1874 году корабль окончательно одряхлел, был снят со службы и более 10 лет простоял на приколе, пока в 1885 году его не приобрели за 26 000 фунтов для использования в Ливерпуле в качестве плавучего цирка, а затем и рекламного щита прославляющего ливерпульский магазин-универмаг Льюиса. После этого он еще использовался как угольное депо до 1888 года, затем он был продан с аукциона за 16 000 фунтов на слом.

Разборка началась в 1889 году. Очень много сил понадобилось на то, что бы разобрать склепанные листы, иногда приходилось применять ядро-таран, которое используют при разрушении зданий.

Длилась разборка два года — это вдвое больше, чем предполагалось. При разборке, между двумя слоями корпуса, зазор между которыми достигал 1 метра, были найдены два истлевших тела: рабочего-клепальщика и его помощника мальчика-подмастерье. Это они пропали без вести еще в 50-х годах при постройке корабля. Бытует мнение, что причиной неудачной судьбы корабля-гиганта было как раз то, что “куда бы он ни плыл, он вёз с собой 2 трупа”.

Материал подготовлен специально |

Автор

Василий

Художник, архитектор сознания, мыслитель постигающий новые горизонты информационного пространства

Флота Российского берет свое начало более трехсот лет назад и неразрывно связана с именем Петра Первого. Еще в юности, обнаружив в 1688 году в своем амбаре подаренный их семье ботик, названный позднее «Дедушкой Русского флота», будущий глава государства навсегда соединил свою жизнь с кораблями. В этом же году он основал верфь на Плещеевом озере, где благодаря стараниям местных умельцев был построен «потешный» флот государя. Уже к лету 1692 года флотилия насчитывала несколько десятков судов, из которых выделялся красавец-фрегат «Марс» с тридцатью пушками.

Справедливости ради отмечу, что первый отечественный корабль был построен еще до рождения Петра в 1667 году. Голландские мастера совместно с местными ремесленниками на реке Ока сумели построить двухпалубный «Орел» с тремя мачтами и возможностью путешествия по морю. Одновременно с этим были созданы пара шлюпок и одна яхта. Руководил этими работами мудрый политик Ордин-Нащокин из московских бояр. Название, как можно догадаться, досталось кораблю в честь герба. Петр Великий считал, что это событие положило начало морскому делу на Руси и «достойно прославления в веках». Однако в истории день рождения военного флота нашей страны связан совсем с другой датой…

Шел 1695 год. Необходимость в создании благоприятных условии для зарождения торговых отношении с другими государствами Европы привело нашего государя к военному конфликту с Османской империи в устье Дона и низовьях Днепра. Петр Великий, видевший необоримую силу в своих новоиспеченных полках (Семеновском, Пребраженском, Бутырском и Лефортовском) решает идти походом под Азов. Он пишет в Архангельск близкому другу: «Пошутили под Кожуховым, а теперь и под Азовом пошутим». Результаты этого путешествия, несмотря на доблесть и отвагу, проявленную в боях русскими солдатами, обернулись страшными потерями. Тогда-то Петр и понял что война – это вовсе не детская забава. При подготовке следующей кампании он учитывает все свои былые ошибки и решается на создание абсолютно новой в стране военной силы. Петр поистине был гением, благодаря своей воле и уму он сумел создать целый флот всего за одну зиму. И средств для этого не жалел. Сперва он запросил помощи у своих западных союзников – короля Польского и императора Австрийского. Они выслали ему знающих инженеров, корабельных мастеров и артиллеристов. После прибытия в Москву Петр организовал собрание своих генералов для обсуждения второй кампании по овладению Азовом. На совещаниях было постановлено соорудить флот, который уместил бы в себе 23 галеры, 4 брандера и 2 корабля-галеаса. Адмиралом флота был определен Франц Лефорт. Командующим всей Азовской армией стал генералиссимус Шеин Алексей Семенович. Для двух главных направлений операции – на Дон и на Днепр – организовали две армии Шеина и Шереметева. Под Москвой в спешном порядке строили брандеры и галеры, в Воронеже впервые на Руси создавали два огромных тридцатишести-пушечных корабля, получивших названия «Апостол Павел» и «Апостол Петр». Помимо этого предусмотрительный государь повелел соорудить более тысячи стругов, несколько сотен морских лодок и обычных плотов, уготовленных в поддержку сухопутной армии. Их постройкой занялись в Козлове, Сокольске, Воронеже. В начале весны корабельные части были привезены для сборки Воронеж, а уже в конце апреля суда были на плаву. 26 апреля на воду был спущен первый галеас – «Апостол Петр».

Основной задачей флота было блокирование не сдававшейся крепости с морских направлений, лишив её поддержки в живой силе и провианте. Армия Шереметева должна была направиться к Днепровскому лиману и проводить отвлекающие маневры. В начале лета все корабли русского флота воссоединились под Азовом, и началась его осада. 14 июня прибыл турецкий флот из 17 галер и 6 кораблей, но он так и простоял до конца месяца в нерешительности. 28 июня турки набрались храбрости подвезти десант. Гребные судна направились к берегу. Тогда по приказанию Петра наш флот незамедлительно снялся с якоря. Только увидев это, турецкие капитаны дружно развернули корабли и ушли в море. Так и не получив подкрепления, крепость была вынуждена объявить капитуляцию 18 июля. Первый выход военного флота Петра увенчался полным успехом. А спустя неделю флотилия вышла в море для осмотра завоеванной территории. Государь со своими генералами выбирали место на побережье для строительства нового военно-морского порта. Позже вблизи Миусского лимана были основаны крепости Павловская и Черепахинская. Азовских победителей также ждал торжественный прием в Москве.

Для решения вопросов по обороне захваченных территории Петр Первый решает созвать в селе Преображенском Боярскую думу. Там он и спрашивает выстроить «караван морской али флот». 20 октября на очередном заседании дума постановляет: «Быть морским судам!» На последовавший вопрос: «А скольким?», решено «справиться у крестьянских дворов, за духовными и разными чинами людей, накладывать суды по дворам, у торговых людей выписать из таможенных книг». Так и начал свое существование Российский императорский военно-морской флот. Сразу было решено заняться строительством 52 кораблей и спустить их на воду в Воронеже уже до начала апреля 1698 года. Причем решение строить корабли было принято следующим образом: духовенство давало один корабль с каждых восьми тысяч дворов, дворянство – с десяти тысяч. Купечество, посадские люди и иностранные купцы обязались пустить в плавание 12 кораблей. На налоги с населения остальные корабли строило государство. Дело затевалось нешуточное. Плотников искали по всей стране, им в помощь были выделены солдаты. Более пятидесяти иностранных специалистов работали на верфях, а сотня талантливых молодых людей отправилась за границу постигать азы кораблестроения. Среди них в должности обычного урядника был и Петр. Помимо Воронежа верфи были построены в Ступине, Таврове, Чижовке, Брянске и Павловске. Желающие проходили ускоренные курсы обучения на корабельных мастеров и подручных работников. В Воронеже в 1697 году было создано адмиралтейство. Первым в истории военно-морским документом Российского государства стал «Устав по галерам», написанный Петром I еще во время второго Азовского похода на командной галере «Принципиум».

На Воронежской судоверфи 27 апреля 1700 года был на достроен «Гото Предестинация» – первый линкор России. По европейской классификации кораблей начала XVII века оно заслужило IV ранг. Россия по праву могла гордиться своим детищем, поскольку строительство проходило без участия специалистов из-за границы. К 1700 году Азовский флот уже насчитывал более сорока парусных судов, а к 1711 – около 215 (в том числе и гребных), из которых сорок четыре корабля были вооружены 58-пушками. Благодаря этому грозному аргументу удалось подписать мирный договор с Турцией и начать войну со шведами. Бесценный опыт, полученный при строительстве новых кораблей, позволил позднее добиться успеха на Балтийском море и сыграл важную (если не решающую) роль в великой Северной войне. Балтийский флот строился на верфях Санкт-Петербурга, Архангельска, Новгорода, Углича и Твери. В 1712 году был учрежден Андреевский флаг – белое полотнище с голубым крестом по диагонали. Под ним сражались, побеждали и умирали много поколений моряков Российского флота, прославившие своими подвигами нашу Родину.

Всего за тридцать лет (с 1696 по 1725 года) в России появился регулярный Азовский, Балтийский и Каспийский флот. За это время было построено 111 линкоров и 38 фрегатов, шесть десятков бригантин и еще больше крупных галер, скампавей и бомбардирских кораблей, шмаков и брандеров, более трехсот транспортных судов и огромное количество мелких лодок. И, что особенно замечательно, по своим военным и мореходным качествам русские корабли совсем не уступали судам великих морских держав, вроде Франции или Англии. Однако так как возникала острая необходимость защищать завоеванные приморские территории и одновременно проводить боевые операции, а в стране не успевали строить и ремонтировать корабли, то их зачастую покупали за рубежом.

Разумеется, все главные распоряжения и указы исходили от Петра I, но в делах кораблестроения ему помогали такие видные исторические фигуры как Ф. А. Головин, К. И. Крюйс, Ф. М. Апраксин, Франц Тиммерман и С. И. Языков. Прославили в веках свои имена корабельные мастера Ричард Козенц и Скляев, Салтыков и Василий Шипилов. К 1725 году морских офицеров и кораблестроителей готовили в особых школах и морских академиях. К этому времени центр судостроения и подготовки специалистов для отечественного флота переехал из Воронежа в Санкт-Петербург. Наши моряки одержали блестящие и убедительные первые победы в сражениях при острове Котлин, полуострове Гангут, островах Эзель и Гренгам, захватили первенство на Балтийском и Каспийском морях. Также российские мореплаватели совершили множество значимых географических открытий. Чириков и Беринг в 1740 году основали Петропавловск-Камчатский. Через год был обнаружен новый пролив, позволивший добраться до западного берега Северной Америки. Морские странствия осуществлялись В.М. Головниным, Ф.Ф. Беллинсгаузеном, Е.В. Путятиным, М.П. Лазаревым.

К 1745 году в основной своей массе военно-морские офицеры выходили из дворянского рода, а матросы были рекрутами из простого народа. Срок службы их являлся пожизненным. Нередко для прохождения морской службы нанимали иностранных граждан. Примером являлся командир Кронштадтского порта – Томас Гордон.

Адмирал Спиридов в 1770 году в ходе Чесменского сражения разгромил турецкий флот и установил господство России в Эгейском море. Также Российская империя одержала победу в войне с турками в 1768-1774 годах. В 1778 году был основан порт Херсон, а в 1783 – на воду спущено первое судно Черноморского флота. Наша страна по количеству и качеству кораблей в конце 18 и начале 19 веков занял третье место в мире после Франции и Великобритании.

В 1802 году начало свое существование Министерство морских сил. Впервые в 1826 году был сооружен военный пароход, оснащенный восемью пушками, который назвали «Ижора». А через 10 лет построили пароходофрегат, прозванный «Богатырем». Это судно имело паровой двигатель и гребные колеса для перемещения. С 1805 по 1855 года русскими мореплавателями осваивался Дальний Восток. За эти года отважные моряки произвели сорок кругосветных и дальних плаваний.

В 1856 году Россия была вынуждена подписать Парижский мирный договор и в итоге лишилась черноморского флота. В 1860 году паровой флот окончательно занял место устаревшего и потерявшего былое значение парусного. После Крымской войны Россия активно строила паровые боевые корабли. Это были тихоходные корабли, на которых невозможно совершать дальние боевые походы. В 1861 году на воду спускается первая канонерская лодка под названием «Опыт». Боевой корабль был оснащен броневой защитой и прослужил до 1922 года, побывав полигоном для первых экспериментов А.С. Попова по радиосвязи на воде.

Конец 19 века ознаменовался расширением флота. В те времена у власти находился царь Николай II. Высокими темпами развивалась промышленность, но даже она не могла поспеть за неизменно увеличивающимися потребностями флота. Поэтому появилась тенденция заказывать корабли в Германии, США, Франции и Дании. Русско-японская война охарактеризовалась унизительным разгромом военно-морского флота России. Почти все боевые корабли были затоплены, некоторые сдались, только единицам удалось уйти. После неудачи в войне на востоке Российский императорский флот лишился третьего места среди стран-обладательниц крупнейших флотилий мира, сразу оказавшись на шестом.

1906 год характеризуется возрождением военно-морских сил. Принимается решение иметь на вооружении подводные лодки. 19 марта указом императора Николая II в строй вводится 10 субмарин. Поэтому этот день в стране является праздником, Днем подводника. С 1906 по 1913 года Российская империя израсходовала 519 миллионов долларов на потребности военно-морского флота. Но этого было явно недостаточно, так как военно-морские силы других ведущих держав стремительно развивались.

Во время первой мировой войны флот Германии существенно опережал российский по всем показателям. В 1918 году под абсолютным контролем Германии находилось все Балтийское море. Германский флот перевозил войска для оказания поддержки независимой Финляндии. Их войска контролировали оккупированную Украину, Польшу и западную часть России.

Главным противником россиян на Черном море издавна была Османская империя. Основная база Черноморского флота находилась в Севастополе. Командующим всеми морскими силами в этом регионе был Андрей Августович Эбергард. Но в 1916 году царь снял его с поста и заменил на адмирала Колчака. Несмотря на успешные боевые действия черноморских моряков, в октябре 1916 на стоянке взорвался линкор «Императрица Мария». Это была крупнейшая потеря Черноморского флота. Он прослужил всего лишь год. И по сей день, неизвестна причина взрыва. Но бытует мнение, что это результат удачной диверсии.

Полнейшим крахом и катастрофой для всего российского флота стали революция и гражданская война. В 1918 году корабли Черноморского флота были частично захвачены немцами, частично выведены и затоплены в Новороссийске. Некоторые суда немцы позже передали Украине. В декабре Антанта захватила корабли в Севастополе, которые были отданы Вооруженным силам Юга России (группировке белых войск генерала Деникина). Они участвовали в войне против большевиков. После уничтожения белых армий остаток флота был замечен в Тунисе. Матросы Балтийского флота восстали против Советского правительства в 1921 году. В конце всех вышеизложенных событий у Советской власти осталось совсем немного кораблей. Эти суда и сформировали Военно-Морской флот СССР.

В годы Великой Отечественной Советский флот прошел суровую проверку, защищая фланги фронтов. Флотилия помогала остальным родам войск громить фашистов. Русские моряки проявляли небывалый доселе героизм, несмотря на значительное численное и техническое превосходство Германии. В эти годы флотом умело командовали адмиралы А.Г. Головко, И.С. Исаков, В.Ф. Трибуц, Л.А. Владимирский.

В 1896 году параллельно с празднованием 200-летнего дня рождения Санкт-Петербурга отмечался и день основания флота. Ему исполнилось 200 лет. Но самое масштабное торжество состоялось в 1996 году, когда отмечался 300-летний юбилей. Военно-морской флот являлся и является предметом гордости многих поколений. Флот России – это упорная работа и героизм россиян во славу страны. Это боевая мощь России, которая гарантирует безопасность жителям великой страны. Но в первую очередь это несгибаемые люди, крепкие духом и телом. Россия всегда будет гордиться Ушаковым, Нахимовым, Корниловым и многими-многими другими флотоводцами, которые верой и правдой служили своей отчизне. И, конечно же, Петром I – поистине великим государем, сумевшим создать сильную империю с могучим и непобедимым флотом.

С середины XIX столетия в отечественном кораблестроении начался процесс замены парусного движителя - паровым и деревянных корпусов - железными, а затем стальными. Гладкоствольная артиллерия уступала место нарезной, менялось и ее расположение - от традиционного бортового переходили к башенному. Общественный подъем, вызванный Крымской войной, способствовал в известной мере преодолению технико-экономической отсталости николаевской России. Замечательным достижением стало создание в ходе войны флотилии мощных паровых винтовых канонерских лодок, сумевших на Балтике дать отпор паровому флоту противника. Смелым и целиком себя оправдавшим было весьма оперативное решение о принятии на вооружение только что появившихся в США железных броненосных кораблей принципиально нового типа - мониторов. С учетом опыта их создания Россия первая предложила миру новый класс корабля - брустверный монитор - замечательное творение адмирала А. А. Попова. Первой была Россия и в создании океанского броненосного крейсера «Генерал-адмирал», а затем и не имевших аналога в мировом кораблестроении броненосцев круглой в плане формы - «поповок». С учетом опыта их создания в 80-х годах разрабатывается новый тип мореходных черноморских броненосцев, поразивших мир своей боевой мощью («Екатерина II» и др.).
Усилиями двух других выдающихся адмиралов того времени, И. Ф. Лихачева и Г. И. Бутакова на Балтийской броненосной эскадре отрабатывалась передовая тактика нового флота.
Со времен Крымской войны, когда минные поля перед Кронштадтом преградили флоту противника доступ к столице, продолжалось совершенствование минного оружия, которое в войне с Турцией 1877-1878 гг. сыграло весьма активную роль и привело к созданию серийных кораблей нового класса - миноносцев. В боевых условиях на борту знаменитой «Весты» прошла испытания и отечественная система автоматического управления артиллерийским огнем А. П. Давыдова.
Все эти успехи стали возможны потому, что была создана собственная промышленная база современного судостроения. Передовым предприятием, способным в короткие сроки строить первоклассные корабли и надежные механизмы, становится при поддержке Морского министерства Балтийский завод. Его гордость - построенный менее чем за два года броненосный крейсер «Владимир Мономах», который оказался сильнейшим на Тихом океане. Ижорский завод поставлял судостроителям прокат и броню, Обуховский - с 1867 г. обеспечивал флот отечественными нарезными орудиями, не уступавшими уже тогда лучшим орудиям Круппа. Однако крупные частные верфи, составлявшие основу судостроения на западе, в России практически отсутствовали, а немногочисленные казенные верфи и заводы начали отставать от быстрорастущих потребностей броненосного судостроения. Поэтому часть кораблей, например крейсера «Память Меркурия», «Адмирал Корнилов», «Светлана», «Варяг», «Аскольд», «Богатырь», «Новик» и броненосцы «Цесаревич» и «Ретвизан» приходилось заказывать за границей.
На развитии промышленности и науки все более явственно сказывался общий застой в государственной и хозяйственной деятельности России 80-х, годов. Усилившиеся бюрократизм и волюнтаризм, пренебрежение научным подходом к проблемам, общая технико-экономическая отсталость страны не позволяли в должной мере реализовывать многие, родившиеся в России новинки техники. Пример тому - печальная участь успешно испытанной в 1866-1871 гг. подводной лодки А. Ф. Александровского и предложенной им же торпеды, превосходившей образцы Уайтхеда. Такая же судьба ожидала образцы совершенных фугасных снарядов, а затем и радио. Непростительна и более чем 15-летняя задержка с созданием предлагавшегося еще в 80-е годы А. А. Поповым, И. Ф. Лихачевым и Д. И. Менделеевым отечественного опытового бассейна - необходимого разностороннего научного центра кораблестроения. Убытки и потери флота из-за отсутствия такого центра оказались несопоставимы с теми 30-100 тыс. руб., которые требовались на его создание.
С особой неприглядностью пороки самодержавия вскрылись в начале XX в., когда политическая обстановка потребовала резкого увеличения численности и темпов создания флота. А между тем система управления и организации работ в казенном судостроении с ее мелочным администрированием, плюшкинской экономией, безгласностью строителей, лишенных инженерной и хозяйственной самостоятельности, низким уровнем заработной платы по сравнению с частными предприятиями и постоянными урезаниями смет совершенно не удовлетворяла новым требованиям. В результате казенное судостроение в 2-3 раза уступало по срокам постройки частным предприятиям. Бичом судостроения были систематические переработки проектов и переделки на уже строящихся кораблях, что вызывало их хроническую перегрузку. Некому было позаботиться даже об элементарной унификации крепежных изделий, арматуры, шланговых и трубных соединений, лишенных какой бы то ни было взаимозаменяемости. Лишь в давно применявшихся образцах снабжения (мебель, фонари, подсвечники и т. п.) наблюдалось некоторое подобие стандартизации, но совершенно безуспешными оказались попытки адмирала С. О. Макарова добиться, например, сокращения числа типов водомерных стекол с 76 до 10. Не удалось унифицировать и создававшиеся почти в одно время башенные установки кораблей.
Эти изъяны бюрократической организации проявлялись и в самой структуре, и во взаимодействии центральных учреждений флота. За его техническое состояние отвечал Морской технический комитет (МТК), который в лице своих высококвалифицированных специалистов прилагал немалые усилии по поддержанию его на современном научном уровне. Но из-за явной малочисленности члены комитета тонули в набиравшем силу потоке повседневной текучки, запаздывали в принятии важнейших принципиальных решений и почти не имели времени на собственные разработки и прогнозирование. Недостаточной была и связь между отделами МТК - кораблестроительным, артиллерийским, минным и механическим. Зачастую это приводило к малообоснованным и не согласованным требованиям в заданиях на проектирование кораблей и, как следствие,- к их перегрузке.
Ответственный за всю технику флота, МТК тем не менее был лишен хозяйственной самостоятельности, и осуществление его решений и предложений зависело от «финансовых соображений» Главного управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС) - учреждения чисто канцелярского, весьма далекого от понимания нужд и забот флота. Поэтому его начальник - вице-адмирал В. П. Верховский мало содействовал МТК и нередко пренебрегал его рекомендациями.
Вопросами морской стратегии, боевой готовности и развития флота ведал Главный морской штаб (ГМШ) в лице его военно-морского ученого отдела. Но и он, заваленный все возрастающей перепиской по руководству повседневной жизнью большого флота, был практически лишен возможности заниматься кропотливой и систематической работой по увязанному с задачами государства долгосрочному прогнозированию состава и мощи флота.
Слабой была и ученая роль Морской академии , объединенной под единым начальством с Морским кадетским корпусом. Вплоть до 1895 г. в ее программах отсутствовал такой важный предмет, как тактика, и флот получал специалистов, отлично знавших технику своих кораблей, но не имевших глубокого военного образования. В этом надо видеть одну из главных причин разногласий во взглядах на состав флота и тактику его использования даже среди выдающихся русских адмиралов. Поэтому и будущее флота решалось не на основе планомерной научной разработки морской тактики и стратегии, а на особых совещаниях, лишенных общей руководящей идеи и ответственности за свои решения. Столь же безответственной была и деятельность бесконтрольно распоряжавшегося Главного начальника флота и Морского ведомства генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича.
В результате на флоте укоренились многие ошибочные взгляды и заблуждения, обернувшиеся в конечном счете трагедией Цусимы.
Так, рассчитывая лишь на прямое попадание, отказывались от щитов у орудий (чтобы уменьшить размер цели) и тем самым обрекали на уничтожение и орудия, и комендоров, осыпаемых градом осколков снарядов, разрывавшихся даже при ударе о воду. В погоне за дешевизной отказались от тонкостенных фугасных снарядов из высококачественной стали с большим содержанием взрывчатого вещества и снабдили флот худшими в мире фугасными снарядами, в четыре-пять раз уступавшими японским по массе разрывного заряда. А робкие попытки МТК провести в 1897 г. испытания фугасного действия русских снарядов были парализованы В. П. Верховским, «доказавшим», что, поскольку новые снаряды для всего флота все равно уже заготовлены, нет смысла напрасно тратить требующиеся для испытаний 70 тыс. руб.
Несмотря на возросшую мощь и скорострельность крупной и средней артиллерии, исключавших возможность сближения кораблей вплотную, все еще рассчитывали «поливать» палубы вражеских кораблей и в упор «косить» миноносцы из мелких пушек и пулеметов и загружали корабли этим бесполезным грузом. Создав, наконец, после долгих проволочек опытовый судостроительный бассейн, не сумели из-за спешки проектирования воспользоваться его рекомендациями об усовершенствовании обводов крейсеров типа «Диана» и, забыв завет адмирала А. А. Попова, что «корабли строятся для пушек», не нашли лучшего решения, чем устранять выявившуюся при проектировании этих серийных кораблей перегрузку за счет уменьшения и без того уже недостаточной численности главной артиллерии, лишив ее, к тому же, и броневых щитов.
Особенно трагичными для флота были последствия новаторского по замыслу, но дискредитированного отсутствием соответствующей тактики решения МТК о переходе в 1892 г. на облегченные снаряды, которые обеспечивали увеличение почти на 20% начальной скорости полета снаряда. Благодаря этому, по сравнению с артиллерией иностранных флотов, было достигнуто существенное превосходство в настильности траектории, т. е. в наибольшем ее приближении к прямой линии, что резко увеличивало меткость огня и бронебойность на дистанциях до 5,5 км. Эта дистанция считалась предельной в бою как из-за трудности прицеливания и определения расстояний, так и ввиду почти полной неуязвимости броненосных кораблей при обстреле с больших расстояний. На большей дистанции 203-мм плиту из крупповской брони не мог пробить уже никакой снаряд, поэтому для уничтожения противника сближение считалось неизбежным. Приняв пределом боевой дистанции расстояние в 4-6 км и ориентируя по нему всю боевую подготовку, забыли, что заставить противника принять выгодную дистанцию боя можно, лишь обладая превосходством в скорости. Стрельб на полном ходу не проводилось, совместно на этой скорости корабли не маневрировали, а когда началась война, не пытались ни выделить в эскадре самостоятельно маневрирующие быстроходные отряды, ни избавиться от связывающих эскадру тихоходов.
Не удалось избежать и перегрузки кораблей, которая кроме потери скорости приводила к переуглублению броневого пояса, отчего слабо или совсем небронированные участки борта оказывались в непосредственной близости к ватерлинии. Никто не предполагал, что японцы, отказавшись подставлять на близкой дистанции борта своих кораблей под лучшие в мире русские бронебойные снаряды, будут отвечать с немыслимых до войны 12-17-километровых дистанций мощными фугасными снарядами, которые нарушали прочность крепления брони и пробивали громадные (до 6 м 2) бреши в небронированных участках борта русских кораблей. Эти пробоины, погружаясь в воду при крене, приводили корабли к гибели, несмотря на остававшийся неповрежденным броневой пояс.
Рутину и самоуспокоенность не смогла нарушить даже разразившаяся война с Японией, и лишь в апреле 1905 г., за месяц до Цусимы, МТК собрался «в предстоящую кампанию» организовать на учебном крейсере «Минин» опытную стрельбу на большие расстояния (9-11 км) .
Тактическая безграмотность высшего начальства и пресловутая «экономия», в свою очередь, влияли на состояние техники. Не веря в необходимость увеличения дальности стрельбы, оно не торопилось с введением оптических прицелов и длиннобазных дальномеров, не считало нужным подкреплять подъемные механизмы орудий, слабость которых выявлялась при редких стрельбах на увеличенных дистанциях, мирилось с недостаточными углами возвышения орудий, в большинстве уступавшими японским.
В эти же годы с кораблей, вопреки доводам адмирала С. О. Макарова, были сняты приборы автоматической стрельбы единым залпом из всех орудий, а адмирал В. П. Верховский предложил «заодно» отказаться и от остальных «сложных и дорогостоящих», не способствующих повышению процента попаданий, приборов управления артиллерийским огнем. Теми же «экономическими» соображениями ГУКиС сдерживалась (по- видимому, из опасений чрезмерных расходов боеприпасов) и отработка высокой скорости стрельбы, в которой, благодаря широким мерам поощрения, больших успехов достиг к тому времени английский флот. В русском же флоте на боевых кораблях считалось достаточным добиваться лишь высокой меткости, а о скорости стрельбы в отчетах даже не упоминалось. «Действительность стрельбы нашей судовой артиллерии далеко не достигает тех величин, которые получаются во флотах иностранных»,- с тревогой отмечалось в одном из документов Генерального Морского Штаба перед самой войной. Служба инспектора стрельбы, о которой неоднократно, еще до появления ее у англичан, ставил вопрос МТК, так и не была создана. Даже радио, родившееся на русском флоте, не получило должной поддержки со стороны Морского министерства. Организованная в 1901 г. в Кронштадте мастерская приборов беспроволочного телеграфирования имела ничтожную производительность (8 комплектов в год). В распоряжении А. С. Попова, много помогавшего внедрению радио на флоте, не было даже специальной лаборатории, а учебно-минный отряд, готовя радистов для всего флота, должен был довольствоваться устаревшими ненадежными станциями ранних образцов, которые лишь подрывали у моряков доверие к их новой специальности.
В этих условиях Mapкони (Италия), Сляби-Арко (Германия) и другие зарубежные последователи и современники А. С. Попова, поставившие создание и эксплуатацию станций на коммерческую основу, быстро добились успехов в увеличении надежности и дальности радиосвязи, в результате чего России пришлось заказывать мощные станции за границей.
Государственная система того времени - самодержавие - оказалась помехой для современной, стоящей на высоте новейших требований, организации военного дела, что послужило причиной ко всем организационным, тактическим и техническим недостаткам русского военного флота, приведщим к тяжелым военным поражениям.

1. Введение.

В начале XIX в. флоты всех европейских морских держав состояли почти из однотипных деревянных судов; США строили большие и сильные фрегаты. Вот несколько основных типов кораблей.

Линейные корабли водоизмещением 1000-2000 тонн несли от 70 до 130 орудий, которые в основном размещались на закрытых батарейных палубах (деках).

Линейный корабль «Св. Павел».

В зависимости от числа палуб различали двух- и трехдечные корабли. Команда таких крупных судов могла достигать 1000 человек. В русском флоте линейные корабли подразделялись еще на четыре ранга: 1-й ранг - 120 пушек, 2-й - 110, 3-й - 84,4-й - 74. В 5-м и 6-м рангах находились фрегаты, имевшие одну закрытую батарейную палубу и от 25 до 50 пушек.

3-дечный 110-пушечный корабль первой четверти XIX в.

Экипаж фрегата ограничивался 500 матросами. Американские фрегаты, из которых наиболее известен корабль «Конститьюшн», до сего времени сохранившийся в Бостоне, были крупнее и мощнее европейских.

Фрегат «Конститьюшн».

Более мелкие трехмачтовые корветы имели одну открытую батарейную палубу с 20-30 орудиями. Обычно корветы снабжались парусным вооружением фрегата, а при малом водоизмещении их бизань-мачты несли только косые паруса. Разновидностью корветов при меньшем количестве артиллерийских орудий были шлюпы. Их водоизмещение составляло 300-900 тонн. Двухмачтовые бриги водоизмещением 200-400 т и длиной 30- 36м, у которых все орудия (до 22) размещались на верхней палубе, использовались для посыльной и сторожевой службы. Несмотря на небольшие размеры, маневренный бриг, несший прямое парусное вооружение, мог выдержать бой с гораздо более крупными судами.

2. Зарождение парового флота.

В это время на судах все чаще начинают устанавливать паровые машины, а в качестве движителя использовать гребные колеса.

Механический привод значительно повышал мореходность корабля, что обусловлено возможностью поддержания хода произвольным курсом при любом состоянии волнения. Эффективный механический движитель способен преодолевать натиск штормовой стихии, и при небольшом навыке рулевого в динамике лавирования между волнами может спасти от опрокидывания любое, даже самое несуразное плавучее сооружение. Но первые паровые машины занимали много места, были малопроизводительны, ненадежны, для их работы требовалось большое количество угля. Такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:

• Широкая палуба;
• Уязвимость движителя – в данном случае, гребного колеса;

В результате такие суда несли и полное парусное вооружение на случай, если кончится уголь, выйдет из строя паровая машина или гребное колесо.

Тем не менее в 1819 году американский колесный пароход "Саванна" пересек Атлантику от Нью-Йорка до Ливерпуля за 24 дня, пройдя всего лишь малую часть пути под парусами.

В 1834 г. произошел перелом в отношении судостроителей к железу как к судостроительному материалу. Этому способствовал случай: на мель село железное судно “Кэрри Оуэн” и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а “Кэрри Оуэн” получило лишь мелкие повреждения, что послужило убедительным доказательством более высокой прочности железного судна. С этого времени “железное судостроение” распространяется все шире и шире и к середине XIX в. утверждается безоговорочно.

Начав с небольших железных суденышек, строители кораблей становились все смелее. В итоге, в начале пятидесятых годов 19в,. в Англии на берегу реки Темзы, «стало расти в высоту и в длину чудовищное по тем временам сооружение». Это был самый большой в истории флота колесный пароход «Грейт Истен», построенный в 1860г. Его размеры в 5 раз превосходили самое крупное судно того времени: длина – 210 м, ширина – 25м, осадка – 18 м, высота надводной части – 8,5 м, водоизмещение – 24000т. Рассчитан на 4000 пассажиров. Использовано 30000 стальных листов. Первым рейсом доставил людей и грузы из Англии в Австралию. Из-за большой осадки «Грейт-Истен» нигде не мог подойти к причалу, поэтому на его палубе стояли два небольших «пароходика» для доставки на берег пассажиров. Эксплуатация судна на трансатлантической линии оказалась невыгодной, и «Грейт-Истен» стали использовать сначала в качестве кабелеукладчика, затем как плавучий цирк. Когда судно отслужило свой срок, рабочим понадобилось два года, чтобы разобрать его.

В сфере военного кораблестроения, наиболее дальновидные кораблестроители предвидели развитие осколочных ядер и готовили свой ответный ход. Идея бронированного корабля появился сразу в нескольких странах после создания специфических орудий.

На вызов новых технологий Британия XIX века отреагировала преобразованием в промышленности. Британский город Портсмут, где были расположены главные доки королевского военно-морского флота, стал самым крупным промышленным центром мира. На предприятии «Block Mills MCD» стук молота сменил звук парового двигателя. Была в корне изменена самая трудоемкая работа резка дерева и сборка блоков для оснастки. В 30-е годы XIX века Атлантику уже пересекали торговые суда с паровыми двигателями. Эта силовая установка казалось многообещающей, что касается скорости и независимости от ветров. На британском военно-морском флоте изучали возможные преимущества перехода на новые технологии. Но в Адмиралтействе пришли к выводу, что переход на паровую тягу сделает парусный флот, гордость королевства, устаревшим. Но, когда Лондон стал получать новости о том, что во Франции ведутся разработки парового двигателя, то британцам ничего не оставалось делать, как принять вызов.

В начале 30-х годов англичане на все броненосцы установили паровые двигатели и гребные колеса. Однако эксперимент оказался неудачным. Колеса легко выводились из строя огнем противника. Гребное колесо стало несовместимым с боевым кораблем. Однако Адмиралтейство обрело новый тип фрегатов и корветов. К 40-м годам XIX века британский флот представлял собой броненосцы и фрегаты, которые их буксировали.

На протяжении десятилетий французские адмиралы готовились к сражениям с английским флотом, а судостроители разрабатывали корабли, каждый из которых как бы заранее предназначался для боя с соответствующим ему английским кораблем. Занявшись пароходостроением почти на десять лет позже своих соперников, французы, надо отдать им должное, очень скоро наверстали упущенное и стали даже кое в чем обгонять “владычицу морей”. Так, “Ардент”, первый деревянный колесный вооруженный пароход-авизо (тип, аналогичный шлюпу или клиперу), французы построили в 1830 году - на семь лет раньше английской “Горгоны”, а их деревянные колесные пароходофрегаты “Гомер” и “Асмодей” сошли со стапелей на год раньше британского “Файрбэнда”. Даже в железном судостроении – области традиционного превосходства корабелов “туманного Альбиона” – французы ухитрились обогнать своих островных конкурентов: железный колесный авизо “Тенар” они спустили на воду в 1840 году – на три года раньше английского “Трайдента”.

И этим еще далеко не исчерпывается приоритетный список кораблестроения Франции. Именно здесь создали впервые плавучие броненосные батареи и броненосный фрегат. Именно здесь изобрели барбетные артиллерийские установки, решительно перешли на орудия, заряжающиеся с казенной части, и придумали спонсоны – площадки, выступающие за пределы корабельного борта и тем самым увеличивающие углы обстрела. Наконец именно французы одними из первых стали заниматься разработкой подводных лодок и минных крейсеров.

Тем не менее, флот этой континентальной державы дольше других строил и сохранял в строю архаичные батарейные крейсеры, на которых орудия размещались вдоль бортов, как на устаревших парусных фрегатах. Кораблестроители Франции упорно не принимали на вооружение башенную артиллерию и дольше других использовали для постройки кораблей дерево.

Военно-морское ведомство США пошло по своему пути развития флота, были созданы весьма совершенные боевые суда – броненосцы. Существовало два типа броненосцев – казематные и наиболее прогрессивные – башенные.

Казематный броненосец

Первым кораблём башенног типа был Монитор, боевой артиллерийский корабль изготовленный из металла, оснащённый только механическим двигателем(без всяких рангоутов и такелажей), защищённый надёжной бронёй и вооружённый крупнокалиберными орудиями, размещёнными во вращающейся башне. Корабли этого типа будут составлять главную ударную силу флотов до середины ХХ века.

Однако, после завершения Гражданской войны (1861-1865гг.) флот Соединенных Штатов впал в глубокую спячку и находился в печальном состоянии. От Гражданской войны осталось немало кораблей, но их боевая мощь была сомнительной. Мониторы с бортами, возвышавшимися над уровнем воды всего на 30-50 см, оказались опасными кораблями даже в мирное время. Не могло быть и речи о том, чтобы выпустить их в открытое море. Тем не менее в случае внешней агрессии, мониторы вооружённые мощными пушками, защищённые толстой броней вполне могли отразить натиск противника.

Разнообразные канонерские лодки, построенные в основном из дерева, также предназначались для действий на реках и в прибрежной зоне. "Истребители торговли" типа "Вампаноаг", самые быстрые корабли в мире, потребляли чудовищное количество угля, машинная установка поглотила более 30% водоизмещения, не оставив даже минимума для вооружения и команды, не говоря уже о защите.

Традиции наименования кораблей сложны и крайне интересны, как и исключения из них. В ряду военно-исторических дисциплин этим занимается отдельная наука - каронимика. Цикл публикаций об отечественной каронимике «Лента.ру» начинает с Российского императорского флота.

В начале славных дел

Первое имя русского флота - «Орел» (1667 год), построенный еще при Алексее Михайловиче. «Орлов» в русском флоте потом было много, включая «северных», и даже трижды - в варианте «Норд Адлер». В чистом виде его носили два корабля: первый отечественный винтовой линейный корабль специальной постройки (1855 год) и эскадренный броненосец (1903), а кроме того - госпитальное судно (1890) и вспомогательный крейсер (1910).

Первые серии петровского флота заложили фундамент отечественной каронимики на долгие десятилетия и породили ряд курьезов. Поскольку в соответствии с тогдашней традицией корабль получал имя вместе с девизом, в ряду кораблей Азовской флотилии Петра Алексеевича образовался баркалон «Три рюмки» с девизом «Держи во всем меру». В том же ряду стояли «Разженное железо», «Заячий бег», «Стул» и «Весы», а также иностранные каронимы вроде голландского «Вингельгаак» или химерического «Гото Предестинация» (латино-немецкая смесь, означающая «Божье предназначение»).

Система начала прорисовываться ко второму десятилетию XVIII века, когда Петр приступил к строительству Балтийского флота. Крупный блок имен был посвящен религиозной тематике, она была популярна до конца XIX века.

На бортах кораблей появлялись имена архангелов («Гавриил», «Ягудиил» и т.п.) и чтимых святых. Встречались и более сложные варианты: «Трех иерархов» и «Святых жен Мироносиц» (именно в родительном падеже, хотя впоследствии встречался и именительный), «Богоявление господне». Около 1800 года обнаруживается «Зачатие святой Анны».

К этой же группе относится один из самых известных каронимов отечественного флота - «Не тронь меня» (его носили шесть кораблей, построенных в период с 1725 по 1864 год). Восходит он к Евангелию от Иоанна: «Не прикасайся ко Мне, ибо Я еще не восшел к Отцу Моему», - так обратился воскресший Христос к Марии Магдалине («Мария Магдалина» на флоте тоже была). Характерно, что в 1941-1942 годах это же имя носила плавбатарея советского Черноморского флота.

С самого начала флот увековечивал победы русского оружия. Так, уже в 1710-х годах появились «Полтава», «Лесное», «Гангут». Эта традиция продолжится до конца империи и переживет ее.

Водители фрегатов

По мере строительства флота, в середине XVIII века и далее, традиция органично видоизменялась. Петровские «загибы» и прочая иностранщина в каронимике в основном исчезли, наиболее часто применялись имена святых и славянских князей («Владимир», «Святослав», «Ярослав», «Всеволод» и т.п.). В качестве имен фрегатов появляются прилагательные («Твердый», «Храбрый» и т.п.)

Не обходилось и без царедворства в виде «Славы Екатерины» - кстати, довольно быстро ставшей «Преображением Господним», причем по личной просьбе императрицы. Были два «Графа Орлова» (1770 и 1791).

После войны 1812 года и зарубежных походов к победам, начертанным на бортах кораблей русского флота, на короткое время добавились новые: «Париж», «Фершампенуаз» (орфография сохранена), «Лейпциг», «Кульм», «Красной». Примерно к середине XIX века начали теряться старые петровские победы - например, «Лесное» и «Фридрихштадт».

В начале XIX века в наименованиях проявились признаки серийности - например, в 1830-х годах строятся три «богини»: фрегаты «Аврора», «Паллада» и «Диана». В середине века среди имен фрегатов и корветов утверждаются разнообразные «Варяги», «Витязи», «Осляби» и «Пересветы».

Изображение: Алексей Боголюбов, «Фрегат "Паллада", 1847 года», Бумага, акварель. 25.2 x 35 см

Интересное место в политически обусловленной каронимике империи занимал линейный корабль Черноморского флота «Султан Махмуд» (1837), названный в честь турецкого монарха и в ознаменование заключения Адрианопольского мира 1829 года.

Трофеи

В имперском флоте было несколько каронимов, перешедших от трофейных кораблей. Наиболее известен «Ретвизан». Это имя (в переводе «Справедливость») носил шведский линейный корабль, захваченный в ходе Выборгского сражения 1790 года и включенный в состав русского флота. Впоследствии его получили еще два парусных (1818 и 1839) и один винтовой (1855) линейные корабли. Наиболее известен последний носитель этого имени - эскадренный броненосец американской постройки (1901), погибший при обороне Порт-Артура.

Далее следуют другие шведские приобретения того же периода - «Венус», «Автроил» и «Вахтмейстер». Характерно, что первое из них появлялось в русском флоте и до того - так именовалась одна из галер, построенных в 1730-е годы. Однако это имя становится трофейным после 1789 года, когда катер «Меркурий» захватил одноименный шведский фрегат. (Этот же самый фрегат «Венус», к слову, через месяц взял в плен «Ретвизана».) Впоследствии флот построил еще один «Венус» в 1828 году.

Изображение: Карл Шаренберг, «Захват фрегатом "Венус" шведского линейного корабля "Ретвизан" 23 июня 1790 года»

«Автроил» происходит от «af Trolle» (в честь шведского мореплавателя Георга Германа аф Тролле), это имя носил еще один фрегат, захваченный в 1789 году. После него было построено еще два одноименных парусных фрегата (1811 и 1819), а последним это имя получил эсминец типа «Новик» (1917).

Также к трофейным следует отнести имя «Азард», которое носила французская шебека, захваченная в 1806 году адмиралом Сенявиным. Ее наследник - еще один «новик», доставшийся советскому флоту (сперва под именем «Зиновьев», потом «Артем») и погибший уже в годы Великой Отечественной, подорвавшись на мине во время Таллинского перехода 1941 года.

Гвардейская память

Два каронима не просто произвольно возобновлялись из поколения в поколение, а официально передавались вместе с Георгиевскими флагами, выстраивая схему преемственности.

Распространенное в русском флоте имя «Азов» (в честь одной из баталий Петра I) получило второе рождение после Наваринского сражения 1827 года. Отличившийся в нем линейный корабль с этим именем дал флоту новое сочетание «Память Азова» - так стали называть корабли, которым переходил Георгиевский флаг «Азова». Это были два парусных линейных корабля (1831 и 1848) и броненосный крейсер (1890).

Два года спустя, в 1829 году, бриг «Меркурий» отличился в сражении с двумя турецкими линейными кораблями и тоже получил Георгиевский флаг. Так получилось второе почетное имя, переходящее вместе с флагом: «Память Меркурия». Его носили корвет (1865), парусно-винтовой крейсер (1883), а с 1907 года так именовали бронепалубный крейсер «Кагул». В 1965-1995 годах на Черноморском флоте СССР служило малое гидрографическое судно «Память Меркурия» (продано частному владельцу, затонуло неподалеку от Севастополя в 2001-м).

При этом еще до того, в XVIII-XIX веках, русский флот эксплуатировал сразу три парусных корабля под схожим образом сконструированным именем «Память Евстафия», не имевших, однако, Георгиевского флага. Названы они были в честь линейного корабля «Святой Евстафий Плакида», погибшего в Чесменском сражении 1770 года. Традицию то ли доломали, то ли, наоборот, возобновили в начале XX века, назвав один из черноморских броненосцев просто «Евстафием».

Новое время флота

К тому времени, как в феврале 1917 года империя решила, что с нее хватит, флот уже создал более-менее стройную, хотя и не лишенную исключений систему наименования кораблей. Она гармонично сочетала в себе вертикальную традицию передачи исторических имен с горизонтальным разделением между классами кораблей, а также интенсивно развивалась, изобретая каронимы для кораблей новых классов.

Линейные корабли (броненосцы и дредноуты) именовались в честь монархов правящего дома (от «Петра Великого» до «Императрицы Марии», но с исключением Романовых XVII века), сильно сократившейся группой религиозных каронимов («Иоанн Златоуст», «Пантелеймон», «Георгий Победоносец», «Двенадцать апостолов», «Три святителя», «Сисой Великий», «Андрей Первозванный»), а также в честь побед России и городов воинской славы («Полтава», «Чесма», «Гангут», «Петропавловск», «Бородино», «Наварин», «Севастополь» и т.п.).

Исключения составляли традиционные имена вроде «Слава», «Победа», «Орел» и относящийся к символам монархии «Цесаревич». Из славянских княжеских каронимов XVIII века броненосцам империи достался один лишь «Ростислав». Там же на Черном море появился «Князь Потемкин-Таврический».

Фото: архив фотографий кораблей русского и советского ВМФ

Крейсеры забрали, во-первых, всю характерную доимперскую и легендарную каронимику: «Варяг», «Рюрик», «Аскольд», «Олег», «Богатырь», «Рында», «Светлана», «Витязь», «Баян», «Новик», «Боярин», «Громобой», а также «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах». Исключение составили «Ослябя» и «Пересвет», формально отошедшие к броненосцам, но представляли те собой, по сути, разросшиеся броненосные крейсера, так что традиция определенным образом сохранилась.

Во-вторых, были освоены «адмиральские» имена, сконцентрированные в серии легких крейсеров (в честь Нахимова, Корнилова, Спиридова, Грейга и т.п.). Традиция эта была сравнительно молодой: первые «адмиралы» (в виде броненосных фрегатов) появились на флоте только в 1860-х годах.

В-третьих, была сохранена оригинальная серия «богинь»: после 1905 года построили новую «Палладу» взамен погибшей в Порт-Артуре, а вернувшиеся с войны «Аврора» и «Диана» продолжили службу.

В-четвертых, была сформирована особая традиция именования малых крейсеров (второго ранга) по названиям драгоценных камней («Жемчуг», «Изумруд», «Алмаз»).

В виде исключения крейсеры называли в честь побед - «Очаков» и «Кагул», они же «Кагул» и «Память Меркурия» после Севастопольского восстания 1905 года.

Эсминцы в основном именовались прилагательными, но традиционно оттянули на себя и имена прославленных офицеров флота: «Капитан Изыльметьев», «Лейтенант Пущин», «Инженер-механик Зверев» и т.п. Малые миноносцы, помимо разного рода «Донских казаков» и «Сибирских стрелков», собрали имена национальных меньшинств империи («Финн», «Трухменец») и переняли от клиперов середины XIX века имена вроде «Всадник» и «Гайдамак».

Явным исключением стал головной эсминец принципиально нового типа, восходящий к крупным минным крейсерам и получивший потому крейсерское имя «Новик». По той же схеме паротурбинные легкие крейсеры-«адмиралы» формально считались кораблями типа «Светлана» (по имени головного).

Схожими были имена канонерских лодок: прилагательные, национальные меньшинства («Гиляк», «Кореец», «Хивинец»), животный мир («Бобр», «Сивуч») или погодные явления. Во второй половине XIX века была построена серия броненосных лодок с оригинальными мифологическими именами («Перун», «Вещун», «Колдун», «Русалка», «Чародейка» и т.п.).

Последними свою систему именования получили подводные лодки, и здесь порядка было не в пример больше. Субмарины главным образом именовались рыбами и морскими гадами. Более поздние подлодки типа «Барс» заложили еще одну традицию - по именам хищных зверей. Она будет частично восстановлена на российском подплаве после 1992 года (к сожалению, с досадными провалами, о которых мы поговорим в следующих статьях цикла). Единственным крупным исключением стала «шефская» субмарина «Фельдмаршал граф Шереметьев», построенная на деньги рода Шереметьевых.

Систематичность присвоения имен в сериях в целом все же хромала. Ровные серии (например, однотипные броненосцы «Полтава», «Севастополь», «Петропавловск», наследовавшие им одноименные дредноуты или линейные крейсеры типа «Измаил») сменялись совершеннейшим винегретом. Отличным примером являются пять однотипных броненосцев: «Бородино», «Князь Суворов», «Орел», «Император Александр III» и «Слава». В малых сериях «Император Павел I» мог соседствовать с «Андреем Первозванным», а стандартный «Адмирал Макаров» - с той самой «Палладой» и «Баяном».

Так же расслоились победы русского оружия - на Черном море образовалась серия эсминцев типа «Фидониси», названных в честь баталий Федора Ушакова. Но это еще было похоже на какой-то порядок. Скажем, балтийские «новики» младших серий («Орфеи» и «Изяславы») выдавали пенки и почище: «Автроил» посреди славянских князей типа «Брячислава» или «Десна» с «Громом» рядом с «Забиякой» и «Победителем».

Стиль императорского флота

Проанализировав каронимы Российского императорского флота, можно сделать несколько замечаний о стилистике этого периода.

Флот не имел привычки обвешиваться многосоставными наименованиями, более характерными для позднесоветского периода. Так, «адмиральские» серии крейсеров обозначали не воинское звание, а принадлежность к касте флотоводцев. В этом смысле линкор «Генералиссимус граф Суворов-Рымникский», выведенный Леонидом Соболевым в «Капитальном ремонте» (1932), оказался не столько иронией над пафосом павшего самодержавия, сколько остроумным пророчеством о грядущем засилье канцелярщины в каронимике 1960-1980-х.

Флот, с самого начала забрав себе сухопутные победы империи, не пускал на борта имена армейских военачальников (как это широко было принято у другой великой континентальной державы - Германии). Исключение было сделано для Суворова (но не для Кутузова), а также вождей ополчения 1612 года Минина и Пожарского (в преддверии 250-летия дома Романовых). Политическая конъюнктура привела к появлению корвета «Скобелев». К слову, имена Суворова и Кутузова применялись, но не в военном флоте, а среди кораблей, являвшихся собственностью Российско-американской компании - «госкорпорации», осваивавшей Аляску и тихоокеанское побережье Северной Америки. Герои же войны 1812 года на флоте никакого упоминания не получили.

Крупные корабли флота практически не именовались в честь городов империи. Городами обычно называли мелкие корветы и коммерческие пароходы. Вообще, географическая составляющая в каронимике до 1917 года представлена скудно, за исключением малых и вспомогательных сил флота. Единственное, что выделялось, - это части света («Европа», «Азия», «Африка»), но и они к концу империи отошли на второй план. Можно отметить разве что минные заградители, традиционно именовавшиеся в честь крупных рек России.

Правители допетровского периода популярностью во флоте под конец существования империи не пользовались. Исключением были разве что «Дмитрий Донской», «Олег» и «Владимир Мономах», а «Александр Невский», представленный в XVIII веке и до середины XIX, наоборот, исчез. Княжеские имена домонгольского периода, широко использовавшиеся в парусном флоте, вернулись в одной из серий новых эсминцев в 1910-е годы, но статус их был явно ниже, чем у кораблей 1-2 ранга.

Полностью отсутствуют и победы допетровского периода, даже такие фундаментальные, как Ледовое побоище, Куликово поле, стояние на реке Угре, взятие Казани или битва при Молодях.

«Общегосударственные» деятели популярностью на флоте также не пользовались. Редчайшие исключения - Лефорт, Потемкин и уже упоминавшийся Орлов. Но кораблей, названных в честь Меньшикова, Остермана, кого-то из Шуваловых, Безбородко, Сперанского, Аракчеева, Милютина или Горчакова, так и не появилось.

Каронимическая система Российского императорского флота была практически полностью разрушена двумя революциями. Советская система каронимики, однако, в процессе развития восстановила часть имперской традиции именования. Этому периоду мы посвятим следующий материал.